서킷에서의 안전함을 위해 반드시 필요한 4점식 벨트~
가격 또한 만만치 않으며, 정품이 아닌 경우에는 품질이 너무 많이 떨어져서, 벨트 구입하는데도 많은 고민을 하였습니다~

낙점된 벨트는 TAKATA st. 로..스타일 이긴 하지만 만족스러운 외관을 갖추고 있었으며(이미 진오가 구입하여 장착한 상태), 때마침 동호회 홈페이지에 광고게시물이 올라와 지인들과 함께 총 4개를 공동구매 형식으로 구입하였습니다. 정품 가격은 70만원..후덜덜~

아무것도 아닌 작업으로 보이지만 실제로 장착과정이 그렇게 쉽지는 않았구요..거치 포지션을 찾기 위해서 좀 애 먹었습니다~

3차례의 시행 착오 끝에 드디어 벨트가 완성 되었네요~

고생해주신 광주 프로스 미케닉에 감솨의 말씀을~ 꾸벅ㅋ

원래 6점식 턴버클 형식이지만, 다리쪽으로 두곳은

추후에 버킷 시트 업그레이드 후에 장착하기로 하고 그냥 4점식으로만 고정을 햇습니다~

연결부위 스프링에 좀 하자가 있어서~ 처음에 반품하려고 하였지만 판매자분과의 verbal A/S
로 문제를 해결하였습니다~


운전석 뒤쪽부분(뒤에서 봤을때 왼쪽임)에 고정할 고리를 만들어서 끼운뒤에 고정을 하였구요


운전석 뒤쪽에서 봤을때 뒤쪽의 오른쪽은 이렇게 장착 햇습니다..완성도는 조금 떨어져 보이지만 의자를 앞뒤로 움직일때 간섭이 안생기게 하기 위해서 케이블 타이를 이용해서 움직이지 않게 고정을 좀 해 줬습니다ㅋ


뒤쪽 고정 할 부분이 참 애매해서..삽집을 많이 했지만..고민 끝에 가장 좋은 곳은 일단 의자를 뜯어내고 사진 처럼 보이는 부분에 고정하는 것이 제일 좋은 것 같더라구요~


짜잔~
이렇게 고정하니까..모양이 좀 나오죠??



장착하고 나니까..그럴 듯 하네요~

4점식으로 단단히 몸을 고정하고 달려보면..차와 하나가 되어 차 움직임이 좀더 정확하게 느껴지는 것 같구요~
기분상 레이싱 글러브 끼었을떄의 10마력 상승이었다면 4점식 벨트 역시 10마력 이상은 올라가는 것 같습니다~ 

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by 착하게살자 moshima 2011.05.21 18:09
지난번 효겸이가 추천해준 옥션표 인캠을 구입했습니다~

헤드레스트 고정형이라서 기형적인 구조를 가지고 있는 젠쿱 시트에는 고정이 안되는 줄 알고..구매를 포기하고 삼각대 고정법으로 마음을 굳혔는데..지난번 ddg 2전떄 충분히 성능을 발휘하는 것을 보고..조금만 거치 방법을 바꾸면 완벽할 수 있을 것 같다는 생각으로 2.5만원을 투자하였습니다!!

하지만 막상 구입해서 장착해 보니까..거치대를 특별하게 변형시키기 않고..순정 그대도로 완벽히 사용이 가능합니다~

젠쿱이 아닌 일반 차량 시트 헤드레스트에는 큰 문제 없이 장착될것 같구요

램마운트나 유리창 고정형, 삼각대 방법 등 여러 방법이 있지만..가격대비로 아마도 이 거치대가 거의 최강이지 않을 까 생각됩니다~

인캠 장착하실려고 마음 먹으신 분은 고민하지 마시고 한번 구입해 보세요~

관절 부분이 생각보다 너무 단단해서 과격한 차량 움직임에도 단단한 조임이 풀리지 않습니다~ 만듬새도 짱짱해보이구요~

 

 헤드레스트를 일반 뽑아야 합니다..그리고 고정하는 나사를 최대한 꽉 조이면 됩니다..

헤드레스트가 조금 떠서 헐렁헐렁 할 것 같지만..헤드레스트를 뽑아서 고정 나사를 확실하게 조여주면..헤드레스트의 두 쇠봉 사이가 약간 벌어지면서..의자랑 합체했을때 확실하게 고정이 됩니다~

인캠 각도로는 최고의 포지션이 나오는 것 같습니다~

 

 

평상시에도 그냥 이렇게 하고 다닐려고요~

조수석에 앉아서 크게 불편함이 없네요~
인테리어 효과도 있고요ㅋㅋ

물건구입하고서 만족스럽기는 간만이네요^^
거치대 참 잘 만들어 놓은 것 같네요

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다이나믹한 서킷 주행에 있어 필수 요소인 브레이크 성능으로 올리기 위해서 레이싱 패드 장착하였습니다.
효겸이가 SSC 전에서..골프 앞패드로 사용하였던..페로도 ds2500이 젠쿱 뒤패드와 동일하여 사용하기로 하였으며, 앞패드는 동일한 페로도 패드로 이번에 효겸이가 새로 구입하였습니다.

 위풍당당 말로만 듣던 페로도 패드를 장학하게 될 줄이야..이 설레임~
소음도 거의 없으며..고속구간에서 과감하게 잡히는 브레이크 성능은 깜짝 놀라게 합니다.
페로도 레이싱 패드 중에 최고급 패드는 아니지만~
순정형 패드에만 길들여져 있던 저에게 완전 대박입니다.
사실 어제 저 이 패드 때문에 사고가 안났습니다..아시는 분만 아신다는ㅠㅠ;;;


DDGT 전 참가 필수요소인 한국타이어 R-S3
이 놈 때문에 완전 통장 엥꼬 상태ㅠㅠ

순발력을 위해서 18인치로 다운했습니다.
앞뒤 타이어 265-35-18로 동일하게 선택했구요~

패턴이 거의 슬릭타이어 못지 않게 생겼네요..비오는 날이나 눈길에서는 완전히 정신 못차릴꺼 같습니다.

새타이어를 끼고 첫 주행을 나가는 느낌은..총각때 새로산 빤스와 양말을 신고..소개팅에 나가는 느낌??ㅋ

순정 앞타이어가 225-40-19이어서 265타이어가 간섭 나지 않을까 걱정했지만 전혀 문제 없었습니다..하지만 앞뒤 동일 사이즈 타이어라 130이상 넘어 가는 고속 구간에서 VDC 개입이 들어오네요..엑셀만 살포시 잠기는 정도 이구요~
어짜피 서킷에서는 VDC off 할꺼라서 상관없지만..이상태로 일상 주행하려면 살짝 스트레스 받을 수도 있을 듯 싶습니다~
다음번엔 255-35-18/275-25-18로 가 볼까 생각중입니다

그리고 자잔~

대박 아이템이 되지 않을까 하는 JB GERMAN OIL super F1 5W-40
아직 많이 알려지지 않은 독일합성유이구요~
프로스에서..이번 ddgt 전을 위해 서포트를 해주셨습니다~
태어나서 처음 받아보는 서포트라서 감개 무량합니다~
쿠폰으로 순정오일갈고 500k 정도 밖에 안탔는데..바로 비워버리고 이 엔진오일로 충전!!
일단 공도에서의 느낌은..약간 거친 느낌은 나지만..엔진이 부담을 느끼지 않는 것 같습니다.
펀드라이빙 10% 상승하는 느낌이랄까요??ㅋ
가혹한 서킷에서 일단 느껴보고 사용후기 올릴게요

일단 이렇게 세팅하고..가벼운 마음으로 일요일에 다녀올까 합니다~
지난번 라이센스 데이때 3분 1초였구요..
이번에 2분 55초내 진입이 목표 입니다..
하지만 너무 무리하지는 않을려구요..안전하게 타는게..오래오래 즐거운 드라이빙을 누릴 수 있으니까요^^

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영상 15초를 보시오..주인공 뒤편에서 처량하게 쳐다보는 일인을ㅋ

촬영은 한 15분 정도 한것 같은데..꼴랑 2초도 못나옴ㅋㅋ



2011 영암 KIC 라이센스데이날

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순정 혼 소리의 가벼움이 좀 맘에 들지 않아서 거금들여서 제네시스 세단 혼으로 교체 함

그냥 돈들인갑 하는 정도 이지..아주 잘했구나 하는 정도는 아닌거 같음^^

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휠 타이어 작업할때 유용^^

알아야 빨라진다!!

225/45/18 659.7
245/45/18 678
ratio 0.97300 (젠쿱18인치 순정)
---------------
225/40/19 662.6
245/40/19 679
ratio 0.9758 (젠쿱19인치 순정)
---------------
235/40/18 645.2
265/35/18 643
ratio 1.003421
---------------
235/40/18 645.2
275/35/18 650
ratio 0.9926
---------------
245/40/18 653.2
275/35/18 650
ratio 1.0049
---------------
245/40/18 653.2
265/35/18 643
ratio 1.01586
---------------
255/35/18 635.7
275/35/18 650
ratio 0.978
---------------

 

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지난해 미국의 경제전문지 포브스는 현재 판매되고 있는 양산 차량 중 가장 비싼 자동차의 순위를 공개했다. 여기서 부가티 베이런 슈퍼스포츠는 약 30억원으로 가장 비싼차에 이름을 올렸다.

하지만 경매에서 판매되는 클래식 카의 가격은 이보다 훨씬 비싸다. 삼성그룹 이건희 회장이 2008년에 경매를 통해 내다 판 차 '부가티 타입35B'의 가격은 무려 58억원에 달한다. 그런데도 이 차는 '세계에서 가장 비싼차' 축에도 들지 못한다.

그렇다면 경매에서 거래된 모든 차량 중 가장 비싸게 팔린 자동차는 뭘까? 아래는 세계에서 가장 비싼차 상위 10대의 목록.

 ▲ 1936 부가티 타입 57C 애틀랜틱

◆1위 : 1936 부가티 타입 57C 애틀랜틱

부가티의 아르데코 타입 쿠페 1936 부가티 타입 57C 애틀랜틱은 단 3대만 만들어졌으며 현재는 2대만 존재한다고 알려져있다. 지난해 6월 미국 캘리포니아에서 열린 경매에서 약 481억원에 낙찰됐으며 경매에서 이 차를 구입한 사람은 비밀에 붙여졌다.

 ▲ 1963 페라리 250 GTO

◆2위 : 1963 페라리 250 GTO

1963 페라리 250 GTO의 주인은 최고의 DJ 중 한 명이자 페라리 매니아로도 유명한 크리스에반스이다. 단 36대만 제작한 이 차를 구입하기 위해 크리스에반스는 213억원을 지불했다.

 ▲ 1931 부가티 르와이얄 켈너 쿠페

◆3위 : 1931 부가티 르와이얄 켈너 쿠페

1931년 제작됐으며 당시 유명한 디자이너 켈너가 디자인을 했다. 4.5미터가 넘는 길이에 12.7리터에 이르는 항공기 엔진이 장착됐다. 타입41로 잘 알려진 6개의 르와이얄 중 하나이다. 켈너 쿠페는 164억원의 경매가를 기록했다.

 ▲ 1957 페라리 250 테스타로사

◆4위 : 1957 페라리 250 테스타로사

희대의 코치빌더 스칼리에티가 차체를 디자인했으며 페라리의 V12 엔진이 장착된 이 차는 22대만 생산됐다. 1961년까지 르망레이스에 19번 출전해 10번을 우승한 전설적인 경주용차이기도하다. 지난해 이탈리아에서 개최된 한 경매에서 약 142억에 낙찰됐다.

 ▲ 1931 부가티 르와이얄 베를린

◆5위 : 1931 부가티 르와이얄 베를린

부가티의 창업자 에토레부가티는 공들여 만든 1931 부가티 르와이얄 베를린을 나치에 빼앗기지 않기 위해 2차 세계대전 기간 내내 프랑스에 있는 자신의 집에 숨겨두었다. 전쟁이 끝난 뒤 1950년대에 미국인에게 팔렸으며 그가 차 값으로 지불한 것은 상당한 현금과 냉장고였다고 한다. 현재 이 차는 삼성그룹의 이건희 회장이 소유하고 있는 것으로 알려져 더욱 유명하다.

 ▲ 1961 페라리 250 GT SWB

◆6위 : 1961 페라리 250 GT SWB

한때 영화배우 제임스코번 소유였던 이 차의 현재 주인은 크리스에반스다. 페라리 매니아인 크리스에반스는 10위안에 속한 차량 중 두 차량이나 소유하고 있다. 가격은 약 105억원에 달한다.

 ▲ 1962 페라리 330 TRI/LM

◆7위 : 1962 페라리 330 TRI/LM

테스타로사라는 이름을 가진 페라리 차들 가운데 가장 빠른 차이다. 르망레이스에서 우승을 차지했던 마지막 프론트 엔진 경주차이다. 1963년 큰 사고로 완전히 파손된 마지막 테스타로사를 원래 제원에 정확히 맞춰 2007년 복원해 경매에 팔렸다. 경매가는 약 85억원으로 낙찰됐다.

 ▲ 1929 메르세데스-벤츠 38/250 SSK

◆8위 : 1929 메르세데스-벤츠 38/250 SSK

메르세데스-벤츠 SSK는 총 45대가 제작됐으며 1920년대 자동차경주에서 매우 우수한 성적을 거뒀다. 250마력의 최고출력을 내는 직렬 6기통 7.1리터 슈퍼차저 엔진과 4단 변속기는 최고 시속 190km의 성능을 발휘했다. 메르세데스-벤츠 SSK는 약 83억원의 경매가를 기록했다.

 ▲ 1904 롤스로이스 10hp

◆9위 : 1904 롤스로이스 10hp

롤스로이스 10hp는 찰스 롤스와 헨리 로이스가 처음으로 내놓은 모델이다. 1.8리터 엔진으로 실제로는 이름과 다르게 2마력의 최고출력을 뽑아냈다. 최고속도는 62km/h로 당시로서는 매우 빠른 속도를 자랑했다. 경매가는 약 71억원을 기록했다.

 ▲ 1937 메르세데스-벤츠 540K 로드스터

◆10위 : 1937 메르세데스-벤츠 540K 로드스터

F1의 대부 버니에클레스턴이 지난 2007년 경매에 내놓은 차로, 메르세데스-벤츠가 단 26대만 제작했던 차량이다. 5.4리터의 슈퍼차저 엔진이 창착됐으며 180마력의 최고출력을 자랑한다. 경매가격은 약 69억원에 달한다.

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1. Display
디스플레이를 보면 크게 4가지로 나누어 있다.
가운데는 기어를 의미하는데, 즉 3은 3단, 7은 7단. 가장 위의 LED는 RPM을 나타낸다.
오른쪽 왼쪽에 FIA라고 적혀져 있는 3개의 LED는 써킷에서 일어나고 있는 상황을 알려주는데,
색은 빨강,노랑, 파랑으로

예로, 빨간깃발( 경기중단), 노란깃발(위험, 속도내지 말 것, Safety Car의 등장)
그리고 파란색깃발( 뒤의 차를 보내줄 것) 등을 의미한다.
그리고 그안에 좌우에 있는 디스플레이는 파일럿과 Team 사이의 정보를 나타내 준다.
(26참고)
 

2. N: Neutral
중립버튼으로 차가 중립이 되는데, 이는 매우 중요하다.
가장 많이 쓰일 때는 차가 미끄러워 Spin을 하게 될 경우 이 버튼을 누름으로 중립을 반드시 유지해야 하는데,
이는 F1머신이 시동이 꺼질 경우 다시 시동을 스스로 걸지 못하기 때문에 경기에서 Retire를 할 수 밖에 없다.
스스로 시동을 못거는 이유는 무게절감을 위해 모든 머신들은 엔진 스타터를 장착하고 있지 않다.

 

3. D
Drink 버튼으로 중간 중간에 물을 마심으로 땀으로인해 몸에 수분이 너무 많이 빠지는 걸 방지한다.
한 경기당  보통 2,5리터의 수분이 레이서의 몸에서 빠져나간다.
(특히 말레이지아, 바레인 등 더운 나라에서는 매우 중요하다)
이들의 체력 단련은 그 어느 운동 선수들보다 더 엄격하고, 강하다고 할 수 있다.

4. Pr
Problem Button.
이 버튼을 누름으로 파일럿은 자기차에서 일어나는
문제점을 팀에게 바로 전달할 수 있다. ( 예로, 오일, 냉각수 누수)
그에 따라 팀은 Pitlane을 통해 문제를 해결할지, 아님 파일럿 스스로 해결이 가능한지 등을
서로 논의한다.

5. Diag X
Deactivate Sensor의 약자로 Sensor를 끌 수 있다.
이 버튼을 통해 원하는 센서를 키고 끌 수 있다. ( 온도 등)
F1머신에 있는 센서만 100가지 넘는다..

6. BB
Brake Balance의 약자로 브레이크 힘의 발란스를 알려 준다.
보통의 경우 머신의 앞축이 뒷축보다 브레이크의 힘이 더 쎄다.
그러나 이는 파일럿의 필요에 따라 조절 할 수 있다.

7. Ack
Acknowledge 버튼은 Diag X 나 Diag Y 를 통한 작동을 확인시켜주는 버튼이다.

8. Box
특히 팀과의 무전교전이 고장났을 경우 이 버튼에 불이 들어오면,
다음 라운드에 Pitlane으로 들어오라는 신호이다.
이 버튼을 누르게 되면 파일럿은 이를 이해했고 지시를 따르겠다는 의미이다.
Pitlane으로 진입할 경우, 이 버튼을 누르면 연료 마개가 열리는 등, Pitlane을 위한 준비를 한다.

9. BP
  Bite Point, 정지상태 때 쓰이는 버튼으로 클러치의 압력 포인트를 고정시켜 준다.

10. Diag Y (5번의  Diag X 참고 )
머신안에는 센서가 100가지 넘게 있는데, 예로 가솔린의 상태,엔진 및 오일 온도,
타이어 압력상태, 타이어 온도, 엔진 온도 등을 나타낸다.

11. R
Radio 즉 팀과 파일럿 간에 무전 교신을 허락한다.
FIA는 모든 무선교신을 들을 수 있고, 팀과 파이럿 간에 비밀 교신은 금지다.

12. BO
Boost버튼은 말 그대로 엔진으로부터 맥심멈의 파워를 끌어내기 위해
쓰는 것으로 한 써킷 당 7,6초 동안 최대 82마력까지 힘을 창출할 수있다.
지금은 Kers Power라 하여 4번 버튼 옆에 있다.
현재 전문가들은 여기서 쓰고 남아도는 힘을 다시 브레이크로 돌려 쓸 수 있는
방안을 모색하고 있다.

13. PL
Pitlane으로 말 그대로 Pitlane에 진입했을 경우 속도 제한을 한다.
실제 경기에서는  80 km/h까지, 트레이닝에서는 60 km/h까지 작동되고
다시 누르면 원상태로 복귀되는데, 모르고 이 버튼을 안 누를 경우
차가 속도 위반을 해서,
나중에 벌금을 물거나, 경기시 자리를 빼앗기는 그런 불이익을 당한다.

14. Preload
Differencial Lock을 정할 수 있다.
Spin시 한쪽만 치우치게 하지 않고
한 바퀴만 그립이 있을 경우 발란스를 맞춰준다.

15. Entry
커브진입시 Differencial 을 정할 수 있다.
숫자가 낮을수록 부드럽게.

16. Exit
위에 같은 용도이나 커브에서 나올때 쓴다..

17. Cruise
Cruise Control은 실 경기에서는 안쓰며,
테스트시에 일정속도로 차를 계속 달리게 해준다.

18. RPM
Revolutions per Minute, 일분 당 도는 수.
F1에서는 RPM이  19,000/분 으로 제한 되어 있다.

비교를 하자면 보통의 슈퍼카들의 RPM은 약 6000 에서 9000 정도로
F1머신과 비교하면 그 성능을 쉽게 알 수 있다.

19. TYRE
버튼을 통해 타이어의 지름을 측정하는데 이는 매우 중요하다.
버튼의 위치를 통해 날씨에 맞는 타이어를 씀으로써  최적화 할 수 있다

DRY 는 드라이 타이어 .
INT RL 인터미디엇 타이어를 쓸 경우 그리고 XTR RL Extreme 타이어를 의미한다.

20. CLU
Clutch의 약자로 클러치의 위치를 12군데서나 변경할 수 있다.

21. Fuel
연료의 혼합을 의한 버튼으로 경우에 따라 진하게 혹은 옅게 할 수 있다.
숫자가 낮을수록 파이럿은 경제적으로 경기를 할 수 있다.

22. Pedal
이는 악셀레이터의 거리와 엔진파워를 정한다.

23. 잭
핸들 뒤에 있는 이 잭은 기어를 높이고 ( 오른쪽) 낮추는데 쓰인다 ( 왼쪽)

24. 클러치 버튼
핸들의 끼고 빼는데 쓰이는 잭으로 클러치와 연결되어있다.
머신에 들어갈때는 핸들을 빼야만 해야 되고,
나올때 또한 핸들을 빼야지만 파일럿이 나올 수 있다

25. SC
경기의 첫 라운드와 사고나 악천후로 인해
Safety Car가 선두를 선경우에 필요한 버튼으로
이때는 추월이나 Pitlane이 허용되지 않는다.

26. +,- Display Button
이 버튼을 통해 자신의 위치, 순위, 라운드 시간 등을 알 수 있도록
디스플레이의 페이지를 넘기는 기능을 한다

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by 착하게살자 moshima 2010.07.30 23:09


■ GT-R 고유의 기능적 디자인 – 고성능, 공기역학, 스타일

외관 디자인은 기존 수퍼카의 전형을 뛰어넘고 성능은 압도하는 독보적인 스타일과 기능성을 모두 포괄하는 GT-R만의 DNA를 완성한다. 닛산 GT-R의 스타일은 “형식을 뛰어 넘는 기능(function over form)”이라는 원칙을 따라 디자인됐다. 전반적인 디자인부터 디테일까지, 모든 부분은 차량의 드라이빙 경험을 최대화시켜 수퍼카에 걸맞은 성능을 발휘하는데 초점을 맞췄다.

공기의 힘을 활용한 GT-R의 공격적인 스타일은 단단한 느낌의 굵은 선과 부드럽고 세심한 디테일이 조화돼 잘 훈련 받은 운동선수의 몸을 연상시킨다. GT-R의 하이브리드 바디 구조는 철, 탄소 섬유, 다이캐스트 알루미늄의 재료를 적재적소에 사용해 가벼우면서도 견고하고 정밀한 독특한 구조를 만들어 냈다.

GT-R은 수퍼카의 기본 조건인 공기 저항을 최소화하기 위해 자연의 힘을 받아들인 디자인 특성과 기술력을 더했다. 4인용임에도 불구하고 마치 칼끝처럼 설계된 유선형의 C필러와 공기역학적 지붕 라인은 공기가 차량 뒷부분으로 자연스럽게 흘러 나갈 수 있도록 디자인됐다. 이에 더해 효율적인 리어 스포일러, 직경 12cm의 대형 배기구, 돌풍방지를 위한 후드와 앞유리 몰딩 등 역시 공기의 흐름을 따라가는 에어로 다이내믹 테크놀로지가 적용된 디자인으로 세계 최고 수준의 공기저항계수 0.27을 실현했다. 닛산의 풍부한 레이싱 경험을 토대로 완성된 차체와 차체 밑 부분에 ‘윈드 터널’이라는 독특한 방식 역시 독창적인 스타일을 완성할 뿐 아니라 공기 흐름을 개선했다. 시속 250km에서 총 240kg의 다운포스를 발생시켜 향상된 접지력과 제동성으로 안전하며 강력한 퍼포먼스를 손쉽게 제어할 수 있다.

GT-R을 상징하는 대표적 디자인 특성은 모두 기능성과 강력한 성능을 표현하는 역동적인 디자인 특성을 포괄하고 있다. 엔진룸 냉각을 위해 프런트 그릴에는 ‘싱글 파워 인테이크’를 적용했으며, ‘에어로 블레이드 펜더’는 타이어 주변과 차체를 따라 최적의 공기 흐름을 제공한다. 특히 기능적 특성 외에 ‘R34’부터 ‘GT-R 콘셉트 카’에서도 적용된 독특한 GT-R만의 정체성을 상징한다.

프런트 범퍼의 모서리 부분과 엔진 후드는 운동 성능을 극적으로 표현하면서도 공기 흐름을 방해하지 않도록 풍동실험을 거쳐 탄생했다. 펜더에 연이은 가로로 길게 뻗은 통풍구인 ‘펜더 백 스쿠프’는 공기 정류 기능과 다운포스를 발생시키며 리어 펜더는 볼륨감을 높여 강력한 주행 성능과 안정감을 높였다.

에어로 다이내믹 디자인을 적용한 루프 라인은 원활하게 차량 후방으로 공기를 흘려 보내면서 다운포스를 발생시키며, ‘C필러’부터 ’리어 스포일러’에 이르는 엣지 라인을 통해 GT-R의 혈통을 느낄 수 있는 독특한 디자인을 완성하고 있다.

외관 컬러는 주문 생산 방식의 GT-R을 상징하는 얼티메이트 메탈 실버(Ultimate Metal Silver)를 포함해 기본 컬러인 건 메탈릭(Gun Metalic), 티타늄, 아이보리 펄(Ivory Pearl), 블랙, 레드 등 총 6가지이다. 특히 얼티메이트 메탈 실버는 장인이 직접 페인트를 칠하고 손으로 광을 내 다른 차량에서 볼 수 없는 독창적인 컬러를 만들어 낸다. 

닛산 GT-R 주요 제원

크기

전장×전폭×전고 : 4655×1895×1370mm
휠베이스 : 2780mm
트레드 앞/뒤 : 1590/1600mm
차량중량 : 1740kg (Curbweight)
최소회전반경 : 5.7m

엔진
형식 : 3.8리터 DOHC V6 트윈터보
최고출력 : 480ps/6800rpm

최대토크 59.8kgm/3200~5200rpm
보어×스트로크 : -
압축비 : -
구동방식 : 4WD
CO2 배출량 : g/km

트랜스미션
형식 : 6단 듀얼클러치 트랜스미션 3모드 변속시스템
기어비 : 1st: 4.056 2nd :2.301 3rd 1.595 4th: 1,248 5th: 1.001 6th: 0.796
최종감속비 : 3.7

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 앞)더블위시본 (뒤) 멀티링크
브레이크(앞/뒤) : 브렘보(앞)6피스톤 (뒤)4피스톤 ABS 시스템
스티어링 : 볼 & 너트
타이어 : (앞)255/40ZRF20 97Y (뒤) 285/35ZRF20 100Y 질소충전 티아어,타이어압력 모니터 시스템

성능
0-100km/h : 3.7초
최고속도: 280km/h 
연비: 8.2km/ℓ

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